8月21日，据乘联会与科瑞咨询联合发布的《2023年7月汽车智能网联洞察报告》中显示，2023年上半年新能源汽车 L2 级辅助驾驶功能装车率已经逼近 40%，显著高于燃油车型。从价位区间上看，16 万以上的车型大多都已经配备了 L2 级的辅助驾驶功能。
燃油车方面，2023年上半年，国内燃油车L2级辅助驾驶功能装车率仅为18%，16万元以上车型装车率则小幅上涨至20%左右。值得注意的是，燃油车自动驾驶装车率并没有随价位提高而提高——在40万及以上车型，自动驾驶系统装车率仅有5.5%。
L2级自动驾驶涉及的各个子类项中也可看出相同趋势，AEB 自动紧急制动和ACC全速域自适应巡航功能上，新能源车在售价32万元以上的车型中基本完成了全面覆盖，在16万元及以上的车型中也有67%的车型完成了配置部署。
而在进阶功能如ALC自动变道和APA自动泊车功能方面，由于两项功能要求的传感器数量和智能芯片水平较高从而装车成本有所提升，目前暂时还未完成大范围的普及。
ALC和APA被多家公司和研究机构界定为L2级以上，介于L2和L3区间的细分先决功能。从报告中也可看出，当前市场L2+级辅助驾驶功能普及度仍然偏低。这是由于实现 L2 + 级辅助驾驶需要更多的传感器硬件辅助，上车成本偏高所致。
此外，客户对L2+级功能感知并不强烈，这或许也是另一个阻碍汽车公司大范围列装该级别驾驶辅助功能的因素之一。
需要注意的是，目前社会上对L2、L3和L2+的定义仍存在争论。据SAE对L2的标准描述而言，只要车辆配备有车道保持和自适应巡航系统，车辆能自主进行方向和速度控制便符合L2标准。但环境监控和紧急接管仍完全依赖人类驾驶员。
一些市场上标榜为“L2.5级”或“L2+”的车型，实际上只是在L2基础上增加了更多主动安全辅助系统，但并未达到L3级别的全自动驾驶标准，也不存在L2.x或L2+级别的驾驶辅助判定。
而根据国内大量汽车公司和研究机构的判定方式，无论是已经部署支持L3及以上的相关驾驶硬件（如高精扫描仪或激光雷达）但尚未实现L3；抑或是根据OTA实现了L3驾驶中部分先决细分功能，这些都被汽车公司或研究机构划分成L2.x或L2+自动驾驶级别。
实际上，目前各国法规仍普遍将具备驾驶辅助车辆的第一责任人框定在司机本人身上，L2和L2+也并不在事故判定层面存在本质区别。
在在真正实现L3的之前，Navigate on Autopilot（NOA，导航辅助驾驶）作为处于L2与L3之间的技术，正成为各个汽车公司和供应商角逐的热门赛道。
尤其在城市环境中，NOA需要更复杂的感知和处理能力。由于传统高精地图更新缓慢和成本高，许多公司开始采用“轻地图”方案，通过多传感器信息融合，实时生成3D地理信息。
在这个背景下，2023年被多家研究机构定为城市NOA的元年，包括小鹏、毫末智行、智己汽车和华为等汽车公司及供应商都已公布了推出城市NOA的落地时间表。
